COMUNIDADE BRASILEIRA

                     Penso que é nosso dever nos posicionarmos frente ao uso excessivo e incontrolável da drogas licitas ou ilícitas, independente do porque de seu uso e /ou até mesmo de nossas convicções pessoais.

                Temos que estar atentos aos sutis movimentos da mídia que contrariamente sugere o uso de droga quando vários órgãos e entidades se levantam contra. Indiscriminadamente, estamos assistindo propagandas onde os nossos talentos esportivos figuram promovendo e estimulando o uso de bebidas alcoólicas.

                Nesse sentido, apresento uma carta de repúdio a tais comerciais, que incitam o público a consumir bebidas alcoólicas. Penso que tais manifestações se fazem necessárias para cheguem as mãos dos órgãos competentes para que possam inibir este tipo de comerciais, usando jogadores de futebol ou artistas, certamente formadores de opinião. Vale lembrar que alguns ídolos, inclusive já estiveram envolvidos em crimes e tragédias por causa das drogas. Assistimos passivos a CBF e os nossos técnicos de futebol da seleção se prestando a isso por dinheiro e poder, quando se esperaria que promovessem a saúde e a educação.

                         Na verdade, a diferença entre o uso de álcool, maconha e cigarro é que o cigarro e o álcool pagam poucos impostos para os males que provocam. Já a maconha paga traficantes com violência e criminalidade, que afetam direta e indiretamente toda a sociedade.

                                                                                

Albino Júlio  Sciesleski

Psiquiatra e Psicoterapeuta

CRM- 15516

Membro do Comitê Nacional da
Prevenção da Violência e da Criminalidade

“VIVO COM SAÚDE”

                               

Viver está custando cada vez mais caro.

Robert Fogel, Prêmio Nobel de Economia em 1993, em entrevista à Revista Veja, publicada em 06 de abril do corrente, refere-se ao setor da saúde como um dos motores da economia no século XXI, dizendo que “(...) é um equivoco achar que as pessoas devem gastar menos com a saúde (...) trata-se de um investimento social, econômico e pessoal, com retorno garantido”.

Fogel coloca, também, que os avanços tecnológicos encarecem a saúde. Na sua visão, todos (do Estado ao indivíduo) devem fazer um maior investimento na saúde. Diz, ainda, que “em suma, as pessoas estão pagando para viver mais tempo e com mais qualidade”.

No entanto, o que vemos em nosso país é uma situação caótica,  que se não tiver um planejamento adequado com apoio da iniciativa privada, a organização de convênios e acesso aos serviços, poderá tal situação tornar-se irreversível a curto e médio prazo.

A Associação Médica do Rio Grande do Sul, AMRIGS, é, hoje, um dos órgãos mais representativos da classe médica e como tal, tais preocupações com a saúde deverão ser temas de debates desta Associação. Na reunião do Conselho de Representantes da AMRIGS,que ocorreu em  Porto Alegre, no último dia 09 de abril, foi sugerida uma manifestação a todos representantes de saúde e da justiça incluindo  Ministério da Saúde, Ministério da Justiça, Secretarias e Delegacias Estaduais e Municipais de Saúde, ONG’s e demais segmentos e órgãos competentes) revelando a preocupação desta Entidade com o descumprimento da Constituição Federal no que diz respeito à saúde pública, com repercussão a violência, criminalidade e morte, por não atender transtornos mentais, drogas e acidentes de causas muitas vezes desconhecidas.

           Em amplo debate, nacionais devem ser levantadas soluções para resolver o problema da saúde pública brasileira como um todo.  Nesse sentido  destaca-se  a AMRIGS como precursora de estudos relevantes na área.

Foram recomendados alguns temas debates como, por exemplo: a situação dos hospitais públicos; a qualidade dos cursos de medicina; a formação de médicos em áreas de carência; a distribuição de verbas públicas; situação dos convênios; dentre outros  relevantes que devem ser planejados e implementados em sua totalidade e não discutidos individualmente.

             Espera-se que estes debates e consequentes soluções sejam priorizados por médicos e autoridades e que, em breve possamos vislumbrar um novo cenário nestes setores.

Dr. Albino Júlio Sciesleski

Médico Psiquiatra           

Pais que adoecem seus filhos

Ser casal não tem a ver com ser família, pois esta implica a maternidade e a paternidade, sendo o filho o que concede esta condição. Construir uma família não é fácil e muitos casais não estão preparados para serem pais.

Esta imaturidade não corresponde necessariamente à idade, mas no perceber-se e no aceitar-se dentro desse novo papel paternal que exige renúncias, aceitações, sacrifícios, responsabilidades. Vários fatores poderão contribuir para que se alcance este estágio, como, por exemplo, uma estrutura psíquica amadurecida, que, a partir mais ou menos, dos 25 anos, proporciona aos jovens buscarem e assumirem novas responsabilidades, casamento, trabalho, estudo, representações sociais. Mesmo assim, poderão ocorrer fragilidades, como ciúmes da relação da mãe com o filho, por parte do pai; ignorância ou abandono do papel de esposa, pela mãe, enfim, situações de despreparo dispensáveis para esta tão nobre e exigente missão: a da construção de um sujeito, de um pequeno ser que terá necessariamente que se reconhecer como um ser presente no mundo e com vida própria através de seus pais.

Nesse processo de construção dos filhos, os pais terão que compreender e auxiliar para que, se possível, danos não sejam causados nesta formação psíquica. É comum que pais despreparados nem sempre percebam, por exemplo, a importância do brinquedo, da arte e da criatividade, tampouco de suas presenças, dos seus carinhos e da aceitação da criança. Além disso, enfrentam mais dificuldades, ainda, quando têm que avaliar as medidas e os limites que devem impor:

O que é proteção e o que é superproteção? O que deixar fazer? O que proibir? Quando conversar? Quando e como castigar ou recompensar?

As respostas a essas questões exigem alguma compreensão. Por exemplo, a criança arteira, como nos diz Rafael Célia (1996), demonstra interesse, curiosidade, espontaneidade, tão necessários ao desenvolvimento da inteligência.  Todos os brinquedos são colaboradores das aprendizagens e das construções psíquicas, pois é brincando que a criança se ajusta e compreende a realidade.

Isso nos permite conclusões muito importantes a respeito da atividade lúdica da criança. A primeira é que ela está na base de muitas, talvez de todas as atividades humanas, como vimos na magia e no teatro. O que há de maravilhoso no faz de conta é a possibilidade de transferir o acontecimento real para uma ideia que pode ser jogada no pensamento, sem leis, sem compromissos ou riscos, que é a de pensar. Então, neste brincar interno, a criança tem a possibilidade de fazer comparações, arranjos e previsões que são verdadeiras hipóteses de investigação do mundo (CÉLIA, 1996, p. 63).

Quem educa, necessita saber da importância do brinquedo e de, como pai e mãe, também participem deste brincar, bem como deixar brincar sozinho. Só brinca, quem resgata de sua infância, a criança que muito brincou.

Lembro de um paciente que me disse: “-Meu amigo queria ter um carro, eu um avião, e meus pais diziam que eu era um louco, eu acreditei nisto e deixei de sonhar”.

Como se vê, não é nada simples ser pai e ser mãe. Isso implica harmonia, ajustamento, coerência e muito amor entre ambos. E o despreparo dos pais nesse quesito, pode causar danos irreparáveis.

É no brinquedo e pelo brinquedo que a criança se encontra, deduz, faz inferências, erra e corrige e, assim, caminha para uma formação cidadã, um ser do coletivo, sem perder sua referencia e individualidade próprias.

Essas considerações do e sobre o brinquedo são apenas referências para que compreendamos o quanto necessitamos saber sobre a evolução de uma criança. Poderíamos discorrer sobre vários outros aspectos, mas queremos nos deter sobre o quanto podemos adoecer nossos filhos, quando não estamos prontos para sermos pais.

Enfim, é na riqueza das interações humanas que o ser humano se constrói.

A saúde infantil fica quase que totalmente como se fosse de total responsabilidade dos pais. Sabemos que não se trata apenas disso, mas de como a criança reage aos obstáculos que a ela são impostos.

Perceber que algo não vai bem com o filho tampouco é tarefa fácil. Quando uma criança está psiquicamente adoecida, desencadeia uma verdadeira neurose familiar, a qual pode ser traduzida em culpas e acusações. Descobrir a origem dos enganos paternos (falta de preparo para a projenitura, desejos reprimidos, insatisfações com a vida conjugal, social, econômica), pode ser proveitoso, mas, para isto, é necessário que haja maturidade suficiente para que os pais olhem para si mesmos, num processo de reflexão, para se descobrirem como pessoas e como pais.

 Geralmente, os pais tornam-se reféns de situações em que não sabem até onde vai a normalidade,  saúde ou a doença e a dificuldade dos filhos. Corremos o risco de comparar nosso filho a outras crianças, negando sua individualidade e negando, muitas vezes, que estamos comparando nosso filho real ao filho de nosso desejo.

Todas as crianças terão dificuldades, maiores ou menores  para se adaptarem a exigências, no entanto, percebemos que algumas não aceitam as frustrações naturais, desenvolvendo sintomas, que poderão significar doenças.

Não raramente, recebemos crianças em nossos consultórios, com pais ansiosos para saberem se o comportamento de seu filho é normal, com consternações como estas: “ – Meu filho ainda não fala e tem 2 anos”. “ – Na escola, a professora diz que ele perturba”. “ – Meu filho não obedece ninguém”. “ – Muitas vezes, deixamos fazer o que quer porque não sabemos lidar com suas birras e agressões”.

Antes mesmo de qualquer hipótese diagnostica, porém, há que ver em que contexto esta criança está se desenvolvendo e como os pais estão conduzindo seus papéis de afeto, autoridade, exigência, segurança, equilíbrio e compreensão; se compreendem o desenvolvimento de uma criança, ou se realmente estamos diante de um sofrimento psíquico, de uma criança difícil. Pois não é raro acontecer de a criança estar apresentando apenas o sintoma das perturbações e neuroses familiares. Nesse caso, há que saber se estes pais são capazes de reverem a si mesmos nesta relação.

Ousamos dizer que dificilmente a criança adoece emocionalmente se seus pais também não estiverem adoecidos. Difícil será para estes pais não se sentirem julgados e desvelados, assumindo a si mesmos. Sentimentos contraditórios se instalam: de um lado o amor e de outro o resentimento e a frustração.

Quando se instala uma doença psíquica numa criança, não há duvidas de que os pais também estão adoecidos. Sendo assim, independente dos motivos que causaram a doença do filho, sempre subiste a presença do sentimento de culpa pela condição da criança.

Como diz Freud, deve prevalecer, neste momento, o bom senso, a consciência.  

Muitas vezes, os pais também adiam o tratamento de uma criança, não somente porque têm dificuldade em lidar com a situação. Como os sintomas nem sempre são perturbadores ou reconhecidos (crianças extremamente silenciosas, sem amigos, sem exigências, com alguns tiques ou manias), são difíceis d serem percebidos como sofrimentos. Crianças rebeldes e opositoras conduzem mais rapidamente à tomada de atitudes e à busca de tratamento e ajuda.

A verdade é que todos nós desejamos filhos sadios e sabemos o quanto somos participantes deste processo. A não aceitação dos pais em receber ajuda e entender que seu filho necessita  de tratamento, leva a uma situação crônica e irreversível, comprometendo o futuro da criança e da família.

É de conhecimento popular o seguinte drama contado como lição aos pais:

Meu filho está doente. Hoje, adulto, muitas vezes, não tem definições nem projetos. Continua não tolerando frustrações, e vejo que não o ensinamos. Demos a ele muita liberdade. Não exigimos, não cobramos. Hoje não tolera cobrança, seja de quem for. Seu caráter é frágil e duvidoso. Causamos um grande mal ao nosso filho.

Quando neném, o protegíamos de tudo e de todos. Foi dormir em seu próprio quarto quando já tinha alguma idade, tendo dificuldade em se acostumar a isto cm muito medo. A comida era dada por nós, não queríamos que se sujasse. Quando brigava, por algum brinquedo ou espaço, prontamente o defendíamos e ele nunca era o culpado. O que era certo ou não... bem, poucas vezeslhe era exigido e quando um de nós ousava fazer, logo o outro entrava em sua defesa. Ele era o rei. Não percebíamos que estas atitudes escondiam nossa rejeição à criança difícil que ele era, nem tampouco o quanto isso o estava tornando frágil perante a vida. Hoje, sem estudo e sem trabalho, continuávamos nossa missão de protegê-lo, de sustentá-lo.

Às vezes, luta por algum querer ainda que ilegítimo, mas, como lutou, justifica este querer como eu fosse algo de muito valor, como se tivesse sido conquistado com grande trabalho e esforço. Meu filho está doente. Nós fomos o vírus. Difícil admitir que se trata de uma doença crônica e de difícil reversão. Mas toda  e qualquer doença seja física, seja psíquica, mental, pode e deve ser tratada com especialistas adequados.

Hoje só nos resta continuar protegendo-o, como se ele fosse incapaz perante a própria vida e/ou procurar o tratamento adequado.

Chegar a esta consciência é angustiante e doloroso, o que leva, por vezes, à negação e à ilusão de que tudo poderá ser revertido.

Quando reconhecemos que a superproteção sempre é adoecedora, lembramos também aos pais das crianças portadoras de limitações que o mesmo se aplica a elas. Protegidas, não se desenvolverão, não se reconhecerão como capazes. Superproteção sempre é e será limitante. Todos nós queremos o máximo no desenvolvimento de nossos filhos e isso exige esforço e trabalho, exigências.

Um olhar sobre o quanto somos  capazes de esforços e sacrifícios conosco dará a dimensão do quanto podemos e devemos exigir do outro, considerando-o um ser capaz.

Para o reconhecimento do filho como sujeito, portador de sofrimentos, angustias e faltas, é necessário a castração dos pais. Muitos autores nos propõem a necessidade e os pais verem o filho como um semelhante, com inteligência e entendimento das coisas da vida, uma criança dotada de desejos. Perigo há quando o veem como um corpo de necessidades, mal regrado e falho, como se o tempo pudesse resolver e determinar todo o futuro.

Sem dúvida, nossas crianças são os nossos herdeiros, de tudo o que fomos e somos, de tudo o que pensamos, de como construímos nossa adaptação social, de nossos desejos e da autorização de seus próprios desejos.

Winnicott (1993, p. 71) afirma que cada bebê e cada criança cria a família da forma como respondem aos estímulos e se apresentam diante das características do meio externo e interno.

E isto depende de um ambiente suficientemente bom, mesmo diante de um bebê que possa apresentar-se difícil, o qual supõe a capacidade de os pais tolerarem e lidarem com a situação, com o distúrbio. Isso supõe pais maduros, que se amem e se completem; pais capazes de amar incondicionalmente o filho, proporcionando o melhor para seu desenvolvimento; pais que reconhecem suas culpas e a capacidade de lidar com elas; pais que estejam prontos para assumir toda e qualquer adversidade, sem adoecer.

Em muitos escritos, Freud aponta como fundamental o bom senso dos pais. Vamos lembrar do que foi falado no início deste capitulo: antes da família, existe um casal que deve ser pleno de compartilhamento, confiança e amor; que deve continuar a se cultivar como tal, tendo seus espaços de intimidades e trocas.

Por fim, vale muito a pena lembrar da participação da escola  na saúde  de seus educadores e sua família. Professores bem preparados são grandes auxiliares na percepção dos pais sobre suas condutas, pois cooperam nos encaminhamentos terapêuticos; promovem reuniões desenvolvendo temas pertinentes ao papel dos pais; auxiliam na mudança; levam à análise de contextos e ensinam regras fundamentais.

Professores mal preparados não ouvem seus alunos; não auxiliam o contexto, não cooperam com a saúde das crianças; não se dão conta das diferenças entre crianças sadias, espertas, curiosas e adoecidas por problemas domésticos e mentais.

Em certa ocasião, vem a lembrança de uma estagiária da Educação Especial. Seus alunos, com quase nenhuma higiene, mais falavam do que frequentavam a aula. Logo, questionamos sobre como viviam as famílias e percebemos que, além de extremamente pobres, não tinham qualquer estrutura, nem água, nem esgoto, nem alimento.

De pronto, conversamos sobre como a comunidade poderia cooperar com as mudanças e fizemos apontamentos. A prefeitura instalou luz e água. O comércio entregou roupas, bacias, baldes e panelas... a escola abriu um espaço de aprendizagem para as mães, que passaram a vir à instituição com seus filhos para aprender a ler, a fazer bolos, a fazer tricô, costura, com a ajuda de senhoras da comunidade.

Não é necessário dizer das grandes transformações que se operam. Crianças rebaixadas, psicotizadas, encontraram um sentido para sua existência. Mães se valorizaram  e valorizaram seus filhos, tornando-se pessoas melhores para suas famílias.

Este foi apenas um começo para aquela comunidade, antes tão abandonada, mas que serve, aqui, para mostrar a importância da escola na vida das famílias.

Não somos os culpados por todas as dificuldades dos nossos filhos, mas somos os responsáveis pelo seu futuro.

E este futuro sim necessita ser construído a partir de intensas reflexões sobre como estamos conduzindo a saúde física e mental de nossa família.

Albino Júlio Sciesleski

Médico Psiquiatra

Maria Potiens Zilio

Psicopedagoga 

Cinto de segurança

Os cintos de segurança foram patenteados em 1903 e usados desde 1922 em carros de corrida, mas só foram instalados em carros de passeio na década de 60 nos Estados Unidos. Porém, a partir de 1966, todos os fabricantes de automóveis passaram a instalar cintos dianteiros e traseiros em suas produções.

Cinto de segurança é um assunto que pode parecer corriqueiro para a maioria das pessoas, e é justamente aí onde está o perigo. Por que? Por causa da sensação de domínio que o ser humano costuma experimentar  depois de haver executado a mesma tarefa várias vezes, como, por exemplo, dirigir com apenas uma das mãos, estacionar habilidosamente o carro sem olhar no retrovisor, fazer curvas em alta velocidade etc. A questão é que somos seres humanos, ou seja, não máquinas, e erramos quando muito confiantes em rotinas, pois, como seres biológicos, somos afetáveis pelo ambiente externo o tempo todo.

Neste capítulo, conheceremos um pouco das agravantes em acidentes de trânsito, bem como da cinemática dos corpos dentro de veículos envolvidos em acidentes, uma vez que estes são fatores fundamentais para a diagnose ou a previsão de potenciais lesões adquiridas nestes eventos.

Através da biomecânica, podemos relacionar elementos de engenharia e medicina, considerando as forças físicas envolvidas nas colisões e a anatomia humana.  Tomemos como exemplo um choque frontal, onde  os passageiros sem cinto de segurança pode sofrer um impacto de até 50 vezes o peso do próprio corpo. Que estrutura humana aguenta tal força? Com o sinto de segurança, esse numero reduz-se a 11 vezes o próprio peso. E isso já é uma significativa ajuda, estando aí a grande diferença que salva muitas vidas no trânsito.

Por que o corpo sofre esse imenso impacto?

Isso acontece porque o automóvel perde toda a sua velocidade em uma fração de segundos quando colide. Mais precisamente, essa desaceleração se dá num espaço de centímetros. Numa colisão frontal contra uma árvore ou um poste, por exemplo, segundo montadoras brasileiras, um veículo nacional pequeno ou médio (de 1.100 a 1.350 kg), a 50 km/h (ou 13m/s), deforma 50 centímetros, enquanto um grande (de 1.750 kg) deforma 81 centímetros. Considerando que essa desaceleração acontece um pouco mais de um décimo de segundo, pode-se prever que uma pessoa de 70kg tem que vencer uma força de aproximadamente 800kg, o que nem o homem mais forte do mundo conseguiria. Assim, não há alças de teto, encostos ou bancos em que agarrar-se, pois nem estes suportam tal impacto. O cinto de segurança sim, porque está projetado para forças de dois mil quilos.

E o que dizer sobre a falácia de que o cinto de segurança pode emperrar em um acidente e prender o passageiro, que fica vulnerável a queimaduras e afogamentos?

Isso pode ser facilmente respondido com outra pergunta: como alguém poderá ajudar-se estando inconsciente? É bom lembrar que o passageiro sem cinto, no momento de uma colisão, se não for arremessado imediatamente para fora do carro, vai debater-se contra as partes internas do veículo, tendo geralmente a cabeça atingida e perda da consciência. E uma das funções do cinto de segurança é evitar que  isso ocorra.

Além do que, num impacto, o fecho do cinto tem muito menos probabilidade de ser atingido (e travar) do que as portas do carro. Assim, está-se colocando o problema num objeto diminuto que necessita apenas de uma das mãos do passageiro para que aperte o botão e libere o cinto. Depois disso, é claro, ele terá que abrir a porta ou baixar o vidro do carro para escapar de situações de água ou fogo iminentes.

Está sempre seguro quem viaja no banco de trás?

Muitas pessoas acham que na parte de trás do carro não é necessário usar o cinto de segurança, porque pensam que os bancos dianteiros protegem de um eventual impacto, além de haver os encostos, alças de teto para agarrar-se. O problema é que não há tempo para pensar em se segurar ou se esquivar, sem contar que muitas vezes os impactos ocorrem nas laterais do veículo, onde os passageiros sem cinto de segurança ficam soltos e perigosamente em risco de impacto direto. Não é por nada que os especialistas consideram o banco traseiro o “reino da ignorância”.

Há vários casos de passageiros ocupantes do banco traseiro que, por não estarem usando o cinto de segurança em colisões, foram arremessados para fora. E as consequências desse movimento brusco são: a morte, a mais óbvia, senão escoriações diversas, fraturas, invalidez etc.

Ademais, não usar o cinto no banco de trás, pode agravar a situação das pessoas que estão à frente, devido ao esmagamento causado pelas que estão atrás, pois nem mesmo o banco dianteiro pode suportar o golpe.

O cinto de segurança é o único item de segurança de um carro?

É o mais eficaz, sem duvidas, mas não é o único. Um carro tem itens de segurança ativa: tudo o que pode evitar um acidente, como freios antibloqueio, pneus aderentes, visibilidade dos vidros, espelhos, ergonomia, e também itens de segurança passiva: tudo o que pode evitar  os efeitos passivos do acidente: carroceria de deformação programada, barras de reforço nas portas, airbags, cintos de segurança, etc.

Por que tanta precaução?

As lesões causadas por acidentes de tráfego são as principais causas de morte por traumatismo e a décima causa das mortes em todo o mundo. E é muito lógico que ninguém gostaria de ferir ou ser ferido cronicamente, tampouco de morrer ou tirar a vida de alguém.

Mas vejam só, os acidentes de trânsito são a terceira causa de morte  no mundo, sendo a segunda o homicídio, e a primeira o suicídio. No Brasil, de 1980 a 2006, os acidentes de trânsito eram a segunda causa  de morte.

Vamos ampliar o momento de uma colisão de trânsito. Você sabia que ela acontece em três níveis?

O primeiro nível de colisão se dá com o próprio carro, que vai deformando-se até um limite (dependendo da velocidade).

O segundo, com ocupantes do veículo (deslocando-se a uma velocidade igual à que estava o carro) contra as partes internas do automóvel, em caso de não estarem usando o cinto de segurança. E, nesse caso, nenhuma redução dessa velocidade vai acontecer até que alguma parte do corpo atinja a estrutura interna do automóvel, primeiramente os joelhos  contra o painel de instrumentos, depois a cabeça e o tórax contra o volante (no caso de motoristas) e o painel e o para brisa (no caso dos caronas). Ao cinto de segurança restará absorver um pouco da força (devido à elasticidade do cadarço), configurando-se aí um pré-segundo impacto.

O terceiro nível de impacto é o golpe que os órgãos internos sofrem contra a estrutura óssea do corpo humano (cérebro na caixa craniana; coração e pulmão na caixa torácica), derivando daí esfacelamentos, ou rupturas e graves hemorragias internas.

O trabalho do cinto de segurança, então, é aumentar o tempo de desaceleração e reduzir as lesões graves, geralmente causadas por impactos secos, como também para impedir a ejeção do ocupante do veículo.

Que fique claro que o uso do cinto em colisões não impedirá alguns ferimentos, mas em todos os casos evitará os graves. Principalmente, nos membros inferiores dos ocupantes dos assentos dianteiros, que  costumam sofrer escoriações, por motivos óbvios de redução desse  espaço quando em uma colisão frontal.

Por outro lado, em alguns casos, devido ao uso do cinto de segurança, um dano que pode ocorrer ao passageiro é o chamado “efeito chicote”, que consiste no movimento brusco para a frente e para trás hiperextendendo e hiperflexionando o pescoço. A agravante se dá em situações em que o encosto de cabeça está mal posicionado ou indisponível quando do movimento brusco de rebote de uma colisão, daí advindo fraturas da coluna cervical e ou lesão medular.

De qualquer forma, o cinto de segurança impede que braços, pernas e cabeças de passageiros golpeem-se contra o interior rígido o automóvel, como já sabemos, e também absorve grande parte da energia do impacto, distribuindo a restante pelos pontos mais fortes do corpo, além de manter os ocupantes no lugar quando de paradas bruscas, curvas acentuadas, o que contribui para que seja menos cansativo dirigir.

Gestantes devem usar cinto?

Para as mulheres grávidas, a recomendação é a de que usem o cinto de segurança de três pontos, atentando para que  a parte pélvica desta fique abaixo da protuberância abdominal, ao longo dos quadris e na parte superior da coxa, sendo que a faixa diagonal deve cruzar o meio do ombro, passando entre as mamas e lateralmente ao abdome, nunca sobre o útero. Ademais se a gestante estiver conduzindo, as indicações são de que afaste o banco do volante (desde que permita ter um bom controle com os braços na direção e os pés nos pedais) para criar um espaço que, em caso de colisão, com folga do cinto de segurança, não golpeie a condutora contra o mesmo.

Por mais que muitas gestantes pensem que usar o cinto é prejudicial ao feto, o de três pontos é, na verdade, o único que confere proteção na imensa maioria dos casos de colisões.

Como proteger nossas crianças?

Todos sabemos que uma criança é um ser em formação, logo sua estrutura óssea e órgãos internos são significativamente menos resistentes do que os de um adulto, não importando o seu tamanho, pois o amadurecimento do corpo só ocorrerá com o avanço da idade.

Sendo assim, faz-se necessário um dispositivo de retenção adicional para crianças, uam vez que os cintos convencionais para adultos podem representar muita carga no momento de um impacto. Para essa função, surgiram as popularmente conhecidas cadeirinhas, que são fixas ao veículo pelo cinto de segurança do mesmo para absorverem mais uma parcela de energia dos cadarços, minimizando o efeito ao pequeno passageiro.

É verdade que, muitas vezes, não é fácil acomodar crianças naquele espaço delimitado, pois elas geralmente são  irrequietas e imprevisíveis, sendo a disciplina tarefa pela a qual o adulto deve zelar, sempre com paciência e atenção, para que tão logo a criança saia da maternidade já vá se acostumando à cadeirinha. Ademais que uma criança  solta  dentro do carro pode tirar a atenção do motorista. Segundo a norma NBR 14400, há quatro tipos de dispositivos de retenção para crianças: a) até 13 kg, para as de zero a 6 meses; b) 9 a 18kg, para crianças de 4 a 32 meses; c) 15 a 25 kg, para as de 18 a 60 meses; d) 22 a 36 kg, para crianças de 50 a 90 meses.

Crianças maiores, a partir de 5 anos aproximadamente, já conseguem suportar as cargas dos cintos tradicionais, porém, como não têm altura suficiente, devem ser colocadas sob um assento especial chamado buster. Assim, o cinto pode cruzar pelos lugares mais fortes de seu corpo (clavícula e pélvis, respectivamente para os cadarços diagonal e subabdominal). Almofadas não servem para esse tipo de ajuste, pois podem, em uma colisão, fazer a criança escorregar.

Romaro e Fonseca também verificam algumas marcas de cintos de seguranças infantis (anunciadas em 2004 como mais confortáveis por permitirem liberdade à criança), na verdade, feriam o conceito de retenção estabelecido pela NBR 14400 da ABNT, que estabelece requisitos de segurança para esse tema. A pesquisa mostrou que quando tais cintos, testados a um impacto de 50 km/h, que deveriam reter a criança (simulada com boneco de 15 kilos, representando uma idade aproximada de 3 anos), arrebentavam no fecho ou no próprio cadarço.

O mesmo teste foi aplicado a bonecos de 28kg (crianças de aproximadamente 6 anos), tendo obtido iguais resultados negativos, e os mesmos deslocamentos para a frente e posterior ricochete.

É por isso que diversos especialistas aconselham para, quando formos escolher um dispositivo de retenção de crianças, que observemos se está aprovado e certificado pela norma  brasileira NBR 14400 ou pelas normas europeias ECE R44 ou americana FMVSS213.

Albino Julio Sciesleski

Médico Psiquiatra

Marisa Potiens Zilio

Psicopedagoga

Mobilidade urbana e bicicletas

Já reparou que muitas vezes vale mais a pena ir em bicicleta ou mesmo caminhando ao seu destino? Pois é, as cidades estão cada vez mais cheias de carros e isso as torna mais lentas, quentes e irritantes. Usar racionalmente os veículos de transporte vem a ser, então, o cerne da questão em torno das discussões sobre mobilidade urbana. Houve um tempo, quando não havia tantos automóveis, em que era comum ver ruas inteiras ocupadas por automóveis com apenas uma pessoa dentro. Hoje ainda acontece muito disso, porém tal fato já está sendo visto com uma falta de bom senso, pois onde poderiam locomover-se cinco pessoas há apenas uma, ocupando o espaço urbano. Essa forma de locomover-se é irracional para os dias em que estamos vivendo.

                Exemplos de bicicletários em Paris, de corredores de ônibus em Curitiba e Bogotá (COL), de rodízios em São Paulo são estratégias inteligentes que tem dado resultados positivos ao fluxo de trânsito, mas ainda não são suficientes em muitos lugares onde o crescimento populacional é incompatível com a área urbana e a ocupação veicular é maior do que o limite das vias permite, causando lentidões, muitas vezes seguidas de engarrafamentos quilométricos.

                Porque não usamos bicicletas? Algumas respostas a esta pergunta apareceram numa pesquisa publicada na Zero Hora de 4 de agosto de 2012, onde 781 estudantes da UFRGS apresentaram motivos como insegurança no trânsito, falta de ciclovias, de bicicletários, riscos de assaltos, distâncias muito longas etc. Já os outros 355 entrevistados, que responderam usar bicicleta, justificam o ato como saudável, menos poluente, econômico, alternativo e ágil e por notarem o transporte público insatisfatório.

                Por mais que o Plano Diretor da capital gaúcha tenha como meta 495 km de ciclovias, há 40,5 km de expansão projetada, mas ainda não iniciados. Isso revela uma questão de mentalidade entre usuários e poder público, que se reflete na maioria das grandes cidades brasileiras. Ademais, muitos valores culturais ao avesso cultivam a ideia de status  associada ao carro em detrimento da bicicleta, levando pessoas a privilegiarem um veículo sob quatro rodas em vez de garantir um teto para suas famílias, por exemplo. Logo, tem-se aí um desafio educacional.

                Todavia, a bicicleta está galgando espaço na preferência dos mais conscientes. Também vale citar um exemplo, derivado de outras cidades, que está em funcionamento em Porto Alegre, o projeto Bici Anjo, que constitui-se de voluntários dispostos a instruir ciclistas a trafegar  no trânsito evitando acidentes, também a exemplo do site Vá de Bike.

                Porém, ações governamentais é que farão a diferença na mobilidade urbana. Precisamos de melhorias no transporte público, em vez de no privado, e também de investimentos em meios não motorizados de locomoção. Precisamos tomar um ônibus em vez de  três para chegarmos  ao nosso destino. Que o serviço seja democratizado, por fim. Isso tudo significa construir mais corredores para ônibus, em vez de viadutos privilegiando automóveis. Gomide (apud Schindewein) lembra  que 20% dos usuários das vias públicas ocupam 80% delas. Ora, já está mais que na hora d criarmos um projeto que mude a historia dos transportes nesse país, lembrando que pelo caminho podem ficar o sonho de muitos de ter um carro (o que é mito confundido com sucesso pessoal), deixar de estacionar dos dois lados da rua. Vamos subir nas bicicletas e fazer a diferença no trânsito. Há inclusive uma vasta legislação sobre o uso da bicicleta, mas há que conhecê-la, praticá-la e passá-la adiante. Uma das atitudes esperadas por ciclistas é que, quando trafegarem em rodovias, que o façam pelo acostamento e no sentido inverso do tráfego da pista de rolagem, para que possam ver os veículos que vêm em sua direção. Sobretudo, as soluções para muitos problemas sempre surtirão efeito quando forem antecipadas. Que tal discutirmos o tráfego em 2025 no Brasil?

Albino Júlio Sciesleski

Médico Psiquiatra

Marisa Potiens Zilio

Psicopedagoga

Vamos escolher pela vida?

Quem já não ouviu aquela máxima popular: "A vida é resultado das suas escolhas?" Podemos sim escolher algumas coisas na vida. distinguir o bem do mal. os sentimentos nobres dos menos dignificantes. o que fazer em momentos cruciais. Com quem conviver. Como proteger nossas famílias, nossos bens e saber o que de fato é um bem em nossas vidas... enfim, muitas escolhas dependem de nós. Outras, porém, quase nunca fazem parte de nosso consentimento. São os chamados "imprevistos", "acidentes" ou "desastres".

No contexto do tráfego, estamos sujeitos a infortúnios vários quando dirigimos, pilotamos, navegamos ou quando simplesmente  caminhamos sobre uma calçada. Somos responsáveis pelo que provocamos no transito, sendo, por vezes, vítimas.

Um estudo sobre acidentes e seus fatores, apresentado por Letícia Marin e Marcos S. Queiroz, num dos Cadernos de Saúde Pública, em maio de 2012, ilustra uma realidade em números que vale a pena citar, porque permite, inclusive, saber onde investir esforços em prevenção. Os autores lembram que o aumento da frota de veículos tem acontecido em nível mundial, ao passo que o mesmo não ocorre com as vias de trânsito. Nos Estados Unidos, entre 1970 e 1988, o volume de tráfego aumentou de 1,78 trilhões de km percorridos para 3,24 trilhões.

Essa maior participação do automóvel na vida diária trouxe, além da falta de convivência social, que afeta a qualidade de vida (o que não é um problema qualquer), muitos acidentes de trânsito, que se convertem em um grande problema de saúde pública, e, ainda por cima, custam de 1 a 2% do PIB para os países menos desenvolvidos.

No que diz respeito a programas de prevenção de acidentes de trânsito no Brasil, destaca-se o trabalho de Adorno (1989), que realiza uma revisão dos modelos de comportamento das propostas humanistas de educação em saúde e prevenção de acidentes de trânsito. Esse estudo faz, também, um levantamento das propostas técnicas e projetos para as campanhas realizadas e as medidas dirigidas ao aumento da segurança do pedestre.

Enquanto a lei, a sociedade e a justiça brasileiras são excessivamente tolerantes com motoristas alcoolizados, na Europa e nos Eua, a lei não faz muita diferenciação entre um motorista alcoolizado que mata uma pessoa e um crime premeditado. Comparada com países mais adiantados na prevenção dos acidentes de transito, nossa legislação é permissiva e a aplicação da lei, muito morosa. Somente após o Novo Código Nacional de Trânsito, promulgado em fevereiro de 1998, é que se começou a vislumbrar alguma mudança nesse aspecto. Acreditamos que este tem sido importante para a tomada de consciência do problema, mas o controle real dos infratores é limitado, uma vez que a caracterização do estado de embriaguez ficou, na prática, restrito à perícia do Instituto Médico Legal.

No contexto de países desenvolvidos ou em desenvolvimento, a grande diferença nos níveis de acidentes de trânsito está estreitamente vinculada à responsabilidade que o poder público tem de implementar políticas adequadas a fazer cumprir a lei. No Brasil, os índices calamitosos desses acidentes estão associados à falta, tanto de uma legislação, como de políticas públicas adequadas a esse fenômeno. O Novo Código Nacional de Trânsito constitui um marco dos mais importantes para que haja uma modificação dessa triste realidade. Diante do fato de que os acidentes de trânsito estão fortemente relacionados à falha humana, a despeito das limitações  operacionais e das arestas constitucionais que ainda não foram aparadas, o novo código tem o grande mérito de contribuir para tornar o motorista brasileiro mais consciente e responsável ao volante.

De acordo com uma análise da OMS (1984) sobre o desempenho de diversos países com segurança no trânsito, os industrializados têm conseguido estabilizar o problema, porém com gastos escalares. Já nos de nível intermediário de desenvolvimento, os acidentes de trânsito então entre as principais causas de mortalidade, principalmente entre jovens. Quanto aos países em desenvolvimento, estes não têm conseguido diminuir a mortalidade nem os custos dos problemas decorrentes dos acidentes de trânsito (Soderlund & Zwi, 1995), o que corrobora a informação apresentada na III Conferência Anual de Transportes, Segurança de Trânsito e Saúde, promovida pela OMS, em Washington, de que a cada 100 pessoas mortas em acidentes de trânsito no mundo, 70 são habitantes de países subdesenvolvidos, sendo que destes, 66 são pedestres (e um terço, crianças) (Lundebye, 1997).
Como se dá o erro no trânsito?
Kaiser (1979) dá importância especial à tomada de decisão no trânsito, a qual sofre intervenção de percepção, juízos, motivações e outras atividades psíquicas. As situações de trânsito obrigam o indivíduo a tomar decisões em frações de segundos, dentro de uma multiplicidade de impressões do mundo circundante, e encaixá-las no mosaico das situações momentâneas. Assim, é fácil tomar uma decisão inadequada em razão de uma perturbação transitória, como nos casos de fadiga, estresse, sobrecarga emotiva ou embriaguez.
Uma pesquisa com 1.600 motoristas identificou três tipologias de comportamentos aberrantes ao dirigir:
1. lapsos ou comportamentos de esquecimento;
2. erros de julgamento ou observação potencialmente perigosos para outros;
3. transgressões, contravenções intencionais às práticas de seguridade no trânsito (Parker et al., 1995).
Pode-se concluir, ainda, que os homens, em maior frequência que as mulheres, cometem elevado número de erros. As mulheres relataram mais lapsos, em associação à percepção de si como más motoristas.
Quanto às transgressões de trânsito, estas se associaram mais à juventude, ao sexo masculino, à autoqualificação como "bom motorista" (sabedoria do bom condutor) e à elevada quilometragem anual.
Em 73% dos casos, os principais envolvidos nesse tipo de acidentes são do sexo masculino.
Um estudo de Manstead et. al (1991, apud Parker et al., 1995) com adolescentes e jovens observou que estes não apresentam falta de habilidades nas tarefas de direção simulada, porém suas respostas a um questionário nem sempre mostraram atitudes e opiniões compatíveis com uma direção segura. Os jovens são as principais vítimas de acidentes de trânsito, e representam a faixa etária que contém um número mais significativo destas, com 24,32% do total, é a que vai dos 15 aos 24 anos (DENATRAN, 1997).
Os adolescentes e os jovens ao volante sentem necessidade por adrenalina, o que os leva a desafiar a morte e agir perigosamente.
É comum, na maioria dos adolescentes, um certo cultivo pela irresponsabilidade, por quererem medir e transgredir todos os limites, inclusive os seus próprios, para impressionar os demais.
Hoje, as habilitações podem ser dadas aos 18 anos, e, em casos especiais, aos 16. Todas as estatísticas ainda referem que o maior número de mortes e mutilações graves ocorrem em jovens de 18 a 21 anos de idade. Também cabe lembrar que é nesta perigosa idade que o uso de bebidas e outras drogas é mais frequente.
Ora, isto não vale apenas para os jovens, qualquer um que faça uso de drogas tem sua consciência e sua responsabilidade comprometidas.
Murray & Lopez (1996), ao analisarem a mortalidade no sexo masculino, utilizando o cálculo de anos potenciais de vida perdidos, observaram que os acidentes de trânsito constituem a segunda causa de morte precoce no mundo todo. Em alguns países, esse tipo de óbito entre homens de 15 a 24 anos representa metade ou mais das mortes por todas as causas, havendo uma diminuição após os 25 anos de idade (WHO, 1976). Klein (1994) mostra o predomínio masculino em mortes no trânsito, em especial no grupo de 20 a 64 anos, atinge cinco vezes mais homens do que mulheres.
McGuire (1972, apud West et al., 1993b) estudou 2.727 solicitantes de carteira de motorista através de testes e questionários e levantou a incidência de acidentes de trânsito nos dois anos subsequentes.
Observou que o envolvimento nesses tipos de acidentes associava-se a sentimentos de hostilidade, agressividade e antecedentes de conflitos familiares.
Estudiosos que se preocupam com uma abordagem psicanalítica do problema têm apontado a vulnerabilidade de adolescentes e adultos com personalidade imatura na condução perigosa de veículos motorizados. O carro constitui uma compensação para o ego angustiado e apático e torna-se uma segunda pele do indivíduo.
A velocidade que o carro permite atingir oferece sensações de grandeza e fantasia de onipotência para algumas pessoas. A música no carro favorece a sensação de isolamento e, assim, aumenta a ilusão de grande independência. Em sentido extremo, o automóvel passa a exercer a função de separar o motorista de seus semelhantes, que são visualizados exclusivamente como oponentes (Hilgers, 1993).
Analisando agora as origens da mistura fatal álcool e trânsito, Stewart et al. (1996) descrevem que os indivíduos bebem por razões diferentes:
1. para reduzir ou evitar estados emocionais negativos;
2. por motivos sociais, para reunir-se com os outros;
3. para facilitar emoções positivas.
Ao estudar uma amostra de 314 voluntários (alunos de graduação de Psicologia de duas universidades do Canadá), esses autores concluíram que a maioria dos entrevistados  (85%) referiram beber, sendo o principal motivo desse comportamento o social, embora os homens, principalmente os menores de 21 anos, tivessem apresentado uma pontuação significativa no quesito hábito de beber para facilitar emoções positivas.
Outro aspecto importante é a influência da publicidade sobre o comportamento e a formação de valores. ainda segundo a OMS (WHO, 1976),frequentemente veiculam-se anúncios que associam carros velozes e altas velocidades à virilidade, os quais podem ter grande influencia no grupo de risco de jovens motoristas, em razão da vulnerabilidade destes, determinada pela própria condição de transformação da personalidade. Erros no julgamento de distância ou tempo e fatos inesperados, como buracos ou chão escorregadio, convertem-se em acidentes por excesso de velocidade.
As crenças relacionadas à manutenção da saúde são importantes como um fator que determina comportamentos de saúde. Dentre esses, de importância na prevenção de acidentes de trânsito, podemos citar o hábito de não ingerir bebidas alcoólicas ao dirigir e o uso de cinto de segurança. Crenças sobre a importância de hábitos de saúde não só influenciam comportamentos, como também levam a atitudes positivas em relação à legislação, bem como nas decisões de políticas sociais e nos programas de promoção de estilo de vida saudável.
Após esta rápida amostra dos riscos no trânsito, extraída do estudo de Letícia Marin e Marcos Queiroz, torna-se evidente que o trânsito depende em grande parte da educação dos condutores. Não é difícil notar que essa educação está constantemente sendo repassada à população em forma de campanhas de conscientização das mais diversas naturezas.  Ou seja,  são assuntos com os quais já temos familiaridade. Principalmente com nossas responsabilidades: dirigir dentro dos limites de velocidade, usar cinto de segurança, navegar e pilotar com total controle dos comandos, enfim, quando erramos, por certo, não podemos simplesmente nos eximir dizendo "eu não sabia".
Mas se isso ainda não for suficiente, é necessário que limites sejam melhor definidos no trânsito através do cumprimento da legislação competente.
Não há como esconder-se atrás de debates quando assuntos iminentes urgem  atenção, como, por exemplo, epilepsia, aspectos psicopatológicos, motocicletas, cinto de segurança, responsabilidade em acidentes de trânsito, distúrbios psiquiátricos em comorbidade com a drogadição, todos objetivando diminuir os números de mortes e mutilações que têm tornado a vida mais difícil para muita gente.
Ao caro leitor que chegou até aqui, nossas congratulações, pois escolheu o caminho do saber. E, nos capítulos a seguir, entenderá como estes assuntos iminentes relacionam-se com o trânsito: através do conhecimento dos fatores subjetivos que fazem do ser humano um desafio na vida e no trânsito.

Albino Júlio Sciesleski
Médico Psiquiatra

Marisa Potiens Zilio
Psicopedagoga

Resposta do Ministério da Justiça - Secretaria de Assuntos Legislativos