Quem já não ouviu aquela máxima popular: "A vida é resultado das suas escolhas?" Podemos sim escolher algumas coisas na vida. distinguir o bem do mal. os sentimentos nobres dos menos dignificantes. o que fazer em momentos cruciais. Com quem conviver. Como proteger nossas famílias, nossos bens e saber o que de fato é um bem em nossas vidas... enfim, muitas escolhas dependem de nós. Outras, porém, quase nunca fazem parte de nosso consentimento. São os chamados "imprevistos", "acidentes" ou "desastres".
No contexto do tráfego, estamos sujeitos a infortúnios vários quando dirigimos, pilotamos, navegamos ou quando simplesmente caminhamos sobre uma calçada. Somos responsáveis pelo que provocamos no transito, sendo, por vezes, vítimas.
Um estudo sobre acidentes e seus fatores, apresentado por Letícia Marin e Marcos S. Queiroz, num dos Cadernos de Saúde Pública, em maio de 2012, ilustra uma realidade em números que vale a pena citar, porque permite, inclusive, saber onde investir esforços em prevenção. Os autores lembram que o aumento da frota de veículos tem acontecido em nível mundial, ao passo que o mesmo não ocorre com as vias de trânsito. Nos Estados Unidos, entre 1970 e 1988, o volume de tráfego aumentou de 1,78 trilhões de km percorridos para 3,24 trilhões.
Essa maior participação do automóvel na vida diária trouxe, além da falta de convivência social, que afeta a qualidade de vida (o que não é um problema qualquer), muitos acidentes de trânsito, que se convertem em um grande problema de saúde pública, e, ainda por cima, custam de 1 a 2% do PIB para os países menos desenvolvidos.
No que diz respeito a programas de prevenção de acidentes de trânsito no Brasil, destaca-se o trabalho de Adorno (1989), que realiza uma revisão dos modelos de comportamento das propostas humanistas de educação em saúde e prevenção de acidentes de trânsito. Esse estudo faz, também, um levantamento das propostas técnicas e projetos para as campanhas realizadas e as medidas dirigidas ao aumento da segurança do pedestre.
Enquanto a lei, a sociedade e a justiça brasileiras são excessivamente tolerantes com motoristas alcoolizados, na Europa e nos Eua, a lei não faz muita diferenciação entre um motorista alcoolizado que mata uma pessoa e um crime premeditado. Comparada com países mais adiantados na prevenção dos acidentes de transito, nossa legislação é permissiva e a aplicação da lei, muito morosa. Somente após o Novo Código Nacional de Trânsito, promulgado em fevereiro de 1998, é que se começou a vislumbrar alguma mudança nesse aspecto. Acreditamos que este tem sido importante para a tomada de consciência do problema, mas o controle real dos infratores é limitado, uma vez que a caracterização do estado de embriaguez ficou, na prática, restrito à perícia do Instituto Médico Legal.
No contexto de países desenvolvidos ou em desenvolvimento, a grande diferença nos níveis de acidentes de trânsito está estreitamente vinculada à responsabilidade que o poder público tem de implementar políticas adequadas a fazer cumprir a lei. No Brasil, os índices calamitosos desses acidentes estão associados à falta, tanto de uma legislação, como de políticas públicas adequadas a esse fenômeno. O Novo Código Nacional de Trânsito constitui um marco dos mais importantes para que haja uma modificação dessa triste realidade. Diante do fato de que os acidentes de trânsito estão fortemente relacionados à falha humana, a despeito das limitações operacionais e das arestas constitucionais que ainda não foram aparadas, o novo código tem o grande mérito de contribuir para tornar o motorista brasileiro mais consciente e responsável ao volante.
De acordo com uma análise da OMS (1984) sobre o desempenho de diversos países com segurança no trânsito, os industrializados têm conseguido estabilizar o problema, porém com gastos escalares. Já nos de nível intermediário de desenvolvimento, os acidentes de trânsito então entre as principais causas de mortalidade, principalmente entre jovens. Quanto aos países em desenvolvimento, estes não têm conseguido diminuir a mortalidade nem os custos dos problemas decorrentes dos acidentes de trânsito (Soderlund & Zwi, 1995), o que corrobora a informação apresentada na III Conferência Anual de Transportes, Segurança de Trânsito e Saúde, promovida pela OMS, em Washington, de que a cada 100 pessoas mortas em acidentes de trânsito no mundo, 70 são habitantes de países subdesenvolvidos, sendo que destes, 66 são pedestres (e um terço, crianças) (Lundebye, 1997).
Como se dá o erro no trânsito?
Kaiser (1979) dá importância especial à tomada de decisão no trânsito, a qual sofre intervenção de percepção, juízos, motivações e outras atividades psíquicas. As situações de trânsito obrigam o indivíduo a tomar decisões em frações de segundos, dentro de uma multiplicidade de impressões do mundo circundante, e encaixá-las no mosaico das situações momentâneas. Assim, é fácil tomar uma decisão inadequada em razão de uma perturbação transitória, como nos casos de fadiga, estresse, sobrecarga emotiva ou embriaguez.
Uma pesquisa com 1.600 motoristas identificou três tipologias de comportamentos aberrantes ao dirigir:
1. lapsos ou comportamentos de esquecimento;
2. erros de julgamento ou observação potencialmente perigosos para outros;
3. transgressões, contravenções intencionais às práticas de seguridade no trânsito (Parker et al., 1995).
Pode-se concluir, ainda, que os homens, em maior frequência que as mulheres, cometem elevado número de erros. As mulheres relataram mais lapsos, em associação à percepção de si como más motoristas.
Quanto às transgressões de trânsito, estas se associaram mais à juventude, ao sexo masculino, à autoqualificação como "bom motorista" (sabedoria do bom condutor) e à elevada quilometragem anual.
Em 73% dos casos, os principais envolvidos nesse tipo de acidentes são do sexo masculino.
Um estudo de Manstead et. al (1991, apud Parker et al., 1995) com adolescentes e jovens observou que estes não apresentam falta de habilidades nas tarefas de direção simulada, porém suas respostas a um questionário nem sempre mostraram atitudes e opiniões compatíveis com uma direção segura. Os jovens são as principais vítimas de acidentes de trânsito, e representam a faixa etária que contém um número mais significativo destas, com 24,32% do total, é a que vai dos 15 aos 24 anos (DENATRAN, 1997).
Os adolescentes e os jovens ao volante sentem necessidade por adrenalina, o que os leva a desafiar a morte e agir perigosamente.
É comum, na maioria dos adolescentes, um certo cultivo pela irresponsabilidade, por quererem medir e transgredir todos os limites, inclusive os seus próprios, para impressionar os demais.
Hoje, as habilitações podem ser dadas aos 18 anos, e, em casos especiais, aos 16. Todas as estatísticas ainda referem que o maior número de mortes e mutilações graves ocorrem em jovens de 18 a 21 anos de idade. Também cabe lembrar que é nesta perigosa idade que o uso de bebidas e outras drogas é mais frequente.
Ora, isto não vale apenas para os jovens, qualquer um que faça uso de drogas tem sua consciência e sua responsabilidade comprometidas.
Murray & Lopez (1996), ao analisarem a mortalidade no sexo masculino, utilizando o cálculo de anos potenciais de vida perdidos, observaram que os acidentes de trânsito constituem a segunda causa de morte precoce no mundo todo. Em alguns países, esse tipo de óbito entre homens de 15 a 24 anos representa metade ou mais das mortes por todas as causas, havendo uma diminuição após os 25 anos de idade (WHO, 1976). Klein (1994) mostra o predomínio masculino em mortes no trânsito, em especial no grupo de 20 a 64 anos, atinge cinco vezes mais homens do que mulheres.
McGuire (1972, apud West et al., 1993b) estudou 2.727 solicitantes de carteira de motorista através de testes e questionários e levantou a incidência de acidentes de trânsito nos dois anos subsequentes.
Observou que o envolvimento nesses tipos de acidentes associava-se a sentimentos de hostilidade, agressividade e antecedentes de conflitos familiares.
Estudiosos que se preocupam com uma abordagem psicanalítica do problema têm apontado a vulnerabilidade de adolescentes e adultos com personalidade imatura na condução perigosa de veículos motorizados. O carro constitui uma compensação para o ego angustiado e apático e torna-se uma segunda pele do indivíduo.
A velocidade que o carro permite atingir oferece sensações de grandeza e fantasia de onipotência para algumas pessoas. A música no carro favorece a sensação de isolamento e, assim, aumenta a ilusão de grande independência. Em sentido extremo, o automóvel passa a exercer a função de separar o motorista de seus semelhantes, que são visualizados exclusivamente como oponentes (Hilgers, 1993).
Analisando agora as origens da mistura fatal álcool e trânsito, Stewart et al. (1996) descrevem que os indivíduos bebem por razões diferentes:
1. para reduzir ou evitar estados emocionais negativos;
2. por motivos sociais, para reunir-se com os outros;
3. para facilitar emoções positivas.
Ao estudar uma amostra de 314 voluntários (alunos de graduação de Psicologia de duas universidades do Canadá), esses autores concluíram que a maioria dos entrevistados (85%) referiram beber, sendo o principal motivo desse comportamento o social, embora os homens, principalmente os menores de 21 anos, tivessem apresentado uma pontuação significativa no quesito hábito de beber para facilitar emoções positivas.
Outro aspecto importante é a influência da publicidade sobre o comportamento e a formação de valores. ainda segundo a OMS (WHO, 1976),frequentemente veiculam-se anúncios que associam carros velozes e altas velocidades à virilidade, os quais podem ter grande influencia no grupo de risco de jovens motoristas, em razão da vulnerabilidade destes, determinada pela própria condição de transformação da personalidade. Erros no julgamento de distância ou tempo e fatos inesperados, como buracos ou chão escorregadio, convertem-se em acidentes por excesso de velocidade.
As crenças relacionadas à manutenção da saúde são importantes como um fator que determina comportamentos de saúde. Dentre esses, de importância na prevenção de acidentes de trânsito, podemos citar o hábito de não ingerir bebidas alcoólicas ao dirigir e o uso de cinto de segurança. Crenças sobre a importância de hábitos de saúde não só influenciam comportamentos, como também levam a atitudes positivas em relação à legislação, bem como nas decisões de políticas sociais e nos programas de promoção de estilo de vida saudável.
Após esta rápida amostra dos riscos no trânsito, extraída do estudo de Letícia Marin e Marcos Queiroz, torna-se evidente que o trânsito depende em grande parte da educação dos condutores. Não é difícil notar que essa educação está constantemente sendo repassada à população em forma de campanhas de conscientização das mais diversas naturezas. Ou seja, são assuntos com os quais já temos familiaridade. Principalmente com nossas responsabilidades: dirigir dentro dos limites de velocidade, usar cinto de segurança, navegar e pilotar com total controle dos comandos, enfim, quando erramos, por certo, não podemos simplesmente nos eximir dizendo "eu não sabia".
Mas se isso ainda não for suficiente, é necessário que limites sejam melhor definidos no trânsito através do cumprimento da legislação competente.
Não há como esconder-se atrás de debates quando assuntos iminentes urgem atenção, como, por exemplo, epilepsia, aspectos psicopatológicos, motocicletas, cinto de segurança, responsabilidade em acidentes de trânsito, distúrbios psiquiátricos em comorbidade com a drogadição, todos objetivando diminuir os números de mortes e mutilações que têm tornado a vida mais difícil para muita gente.
Ao caro leitor que chegou até aqui, nossas congratulações, pois escolheu o caminho do saber. E, nos capítulos a seguir, entenderá como estes assuntos iminentes relacionam-se com o trânsito: através do conhecimento dos fatores subjetivos que fazem do ser humano um desafio na vida e no trânsito.
Como se dá o erro no trânsito?
Kaiser (1979) dá importância especial à tomada de decisão no trânsito, a qual sofre intervenção de percepção, juízos, motivações e outras atividades psíquicas. As situações de trânsito obrigam o indivíduo a tomar decisões em frações de segundos, dentro de uma multiplicidade de impressões do mundo circundante, e encaixá-las no mosaico das situações momentâneas. Assim, é fácil tomar uma decisão inadequada em razão de uma perturbação transitória, como nos casos de fadiga, estresse, sobrecarga emotiva ou embriaguez.
Uma pesquisa com 1.600 motoristas identificou três tipologias de comportamentos aberrantes ao dirigir:
1. lapsos ou comportamentos de esquecimento;
2. erros de julgamento ou observação potencialmente perigosos para outros;
3. transgressões, contravenções intencionais às práticas de seguridade no trânsito (Parker et al., 1995).
Pode-se concluir, ainda, que os homens, em maior frequência que as mulheres, cometem elevado número de erros. As mulheres relataram mais lapsos, em associação à percepção de si como más motoristas.
Quanto às transgressões de trânsito, estas se associaram mais à juventude, ao sexo masculino, à autoqualificação como "bom motorista" (sabedoria do bom condutor) e à elevada quilometragem anual.
Em 73% dos casos, os principais envolvidos nesse tipo de acidentes são do sexo masculino.
Um estudo de Manstead et. al (1991, apud Parker et al., 1995) com adolescentes e jovens observou que estes não apresentam falta de habilidades nas tarefas de direção simulada, porém suas respostas a um questionário nem sempre mostraram atitudes e opiniões compatíveis com uma direção segura. Os jovens são as principais vítimas de acidentes de trânsito, e representam a faixa etária que contém um número mais significativo destas, com 24,32% do total, é a que vai dos 15 aos 24 anos (DENATRAN, 1997).
Os adolescentes e os jovens ao volante sentem necessidade por adrenalina, o que os leva a desafiar a morte e agir perigosamente.
É comum, na maioria dos adolescentes, um certo cultivo pela irresponsabilidade, por quererem medir e transgredir todos os limites, inclusive os seus próprios, para impressionar os demais.
Hoje, as habilitações podem ser dadas aos 18 anos, e, em casos especiais, aos 16. Todas as estatísticas ainda referem que o maior número de mortes e mutilações graves ocorrem em jovens de 18 a 21 anos de idade. Também cabe lembrar que é nesta perigosa idade que o uso de bebidas e outras drogas é mais frequente.
Ora, isto não vale apenas para os jovens, qualquer um que faça uso de drogas tem sua consciência e sua responsabilidade comprometidas.
Murray & Lopez (1996), ao analisarem a mortalidade no sexo masculino, utilizando o cálculo de anos potenciais de vida perdidos, observaram que os acidentes de trânsito constituem a segunda causa de morte precoce no mundo todo. Em alguns países, esse tipo de óbito entre homens de 15 a 24 anos representa metade ou mais das mortes por todas as causas, havendo uma diminuição após os 25 anos de idade (WHO, 1976). Klein (1994) mostra o predomínio masculino em mortes no trânsito, em especial no grupo de 20 a 64 anos, atinge cinco vezes mais homens do que mulheres.
McGuire (1972, apud West et al., 1993b) estudou 2.727 solicitantes de carteira de motorista através de testes e questionários e levantou a incidência de acidentes de trânsito nos dois anos subsequentes.
Observou que o envolvimento nesses tipos de acidentes associava-se a sentimentos de hostilidade, agressividade e antecedentes de conflitos familiares.
Estudiosos que se preocupam com uma abordagem psicanalítica do problema têm apontado a vulnerabilidade de adolescentes e adultos com personalidade imatura na condução perigosa de veículos motorizados. O carro constitui uma compensação para o ego angustiado e apático e torna-se uma segunda pele do indivíduo.
A velocidade que o carro permite atingir oferece sensações de grandeza e fantasia de onipotência para algumas pessoas. A música no carro favorece a sensação de isolamento e, assim, aumenta a ilusão de grande independência. Em sentido extremo, o automóvel passa a exercer a função de separar o motorista de seus semelhantes, que são visualizados exclusivamente como oponentes (Hilgers, 1993).
Analisando agora as origens da mistura fatal álcool e trânsito, Stewart et al. (1996) descrevem que os indivíduos bebem por razões diferentes:
1. para reduzir ou evitar estados emocionais negativos;
2. por motivos sociais, para reunir-se com os outros;
3. para facilitar emoções positivas.
Ao estudar uma amostra de 314 voluntários (alunos de graduação de Psicologia de duas universidades do Canadá), esses autores concluíram que a maioria dos entrevistados (85%) referiram beber, sendo o principal motivo desse comportamento o social, embora os homens, principalmente os menores de 21 anos, tivessem apresentado uma pontuação significativa no quesito hábito de beber para facilitar emoções positivas.
Outro aspecto importante é a influência da publicidade sobre o comportamento e a formação de valores. ainda segundo a OMS (WHO, 1976),frequentemente veiculam-se anúncios que associam carros velozes e altas velocidades à virilidade, os quais podem ter grande influencia no grupo de risco de jovens motoristas, em razão da vulnerabilidade destes, determinada pela própria condição de transformação da personalidade. Erros no julgamento de distância ou tempo e fatos inesperados, como buracos ou chão escorregadio, convertem-se em acidentes por excesso de velocidade.
As crenças relacionadas à manutenção da saúde são importantes como um fator que determina comportamentos de saúde. Dentre esses, de importância na prevenção de acidentes de trânsito, podemos citar o hábito de não ingerir bebidas alcoólicas ao dirigir e o uso de cinto de segurança. Crenças sobre a importância de hábitos de saúde não só influenciam comportamentos, como também levam a atitudes positivas em relação à legislação, bem como nas decisões de políticas sociais e nos programas de promoção de estilo de vida saudável.
Após esta rápida amostra dos riscos no trânsito, extraída do estudo de Letícia Marin e Marcos Queiroz, torna-se evidente que o trânsito depende em grande parte da educação dos condutores. Não é difícil notar que essa educação está constantemente sendo repassada à população em forma de campanhas de conscientização das mais diversas naturezas. Ou seja, são assuntos com os quais já temos familiaridade. Principalmente com nossas responsabilidades: dirigir dentro dos limites de velocidade, usar cinto de segurança, navegar e pilotar com total controle dos comandos, enfim, quando erramos, por certo, não podemos simplesmente nos eximir dizendo "eu não sabia".
Mas se isso ainda não for suficiente, é necessário que limites sejam melhor definidos no trânsito através do cumprimento da legislação competente.
Não há como esconder-se atrás de debates quando assuntos iminentes urgem atenção, como, por exemplo, epilepsia, aspectos psicopatológicos, motocicletas, cinto de segurança, responsabilidade em acidentes de trânsito, distúrbios psiquiátricos em comorbidade com a drogadição, todos objetivando diminuir os números de mortes e mutilações que têm tornado a vida mais difícil para muita gente.
Ao caro leitor que chegou até aqui, nossas congratulações, pois escolheu o caminho do saber. E, nos capítulos a seguir, entenderá como estes assuntos iminentes relacionam-se com o trânsito: através do conhecimento dos fatores subjetivos que fazem do ser humano um desafio na vida e no trânsito.
Albino Júlio Sciesleski
Médico Psiquiatra
Marisa Potiens Zilio
Psicopedagoga
Médico Psiquiatra
Marisa Potiens Zilio
Psicopedagoga
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